Spory: czy da się/warto jeździć samochodami po mieście, i po co?

Andrzej Krych, Włodzimierz Nowak

środa, 18 stycznia 2012

Na forach internetowych mają miejsce błyskotliwe debaty, niekiedy bardzie przenikliwe niż artykuły, które je wywołują, z konieczności zawsze dość krótkie. Niestety, takie wypowiedzi giną w natłoku innych. Pod artykułem Joanny Leśniewskiej w „Gazecie Wyborczej” z 5 stycznia br. pod prowokacyjnym tytułem Płatne parkowanie przez okrągły tydzień? na temat złożonych władzom przez Stowarzyszenie My-Poznaniacy propozycji usprawnień komunikacyjnych rozwinęła się szeroka dyskusja. Jej wartość to blisko sto wypowiedzi, ale także taki oto mini-traktat wywołany polemiką z wypowiedzią na forum Włodka Nowaka (red.).

WŁODZIMIERZ NOWAK:

Ruch samochodowy w miastach w sposób nieuchronny prowadzi do permanentnego korka. Nikt nigdzie nie wymyślił ekonomicznie i społecznie akceptowalnej formy ich uniknięcia innej niż transport publiczny. Dlatego, jeśli upierasz się by po ścisłym, centralnym obszarze Poznania wewnątrz II ramy komunikacyjnej jeździć samochodem, to zaakceptuj coraz większe korki. Dzisiaj setki tysięcy pasażerów jadą, niepotrzebnie, bardzo długo autobusem albo tramwajem, przez skrzyżowania z ruchem sterowanym, uprzywilejowujące przejazd potoków samochodów. Co oczywiste dla mnie – jest to skazane na porażkę, czego dowodem kierowcy (o ironio!) narzekający na uchylający im nieba ZDM.

Odnośnie tego co napisałeś [że większość poznaniaków jeździ po mieście samochodami] – jesteś w ogromnym błędzie. Wciąż ponad 50% mieszkańców korzysta z komunikacji zbiorowej, rowerami kilka procent, tyle samo pieszo, samochodami 26%, a w sposób mieszany ok 8-10%. I wszyscy ci ludzie PO RÓWNO płacą na transport publiczny, drogi rowerowe i ulice, gdyż wszystkie finansowane są głównie z podatków PIT i CIT, które utrzymują finanse gminy. Tzw. podatek drogowy, czyli udział w akcyzie w paru procentach dociera do miast, głównie utrzymując drogi krajowe i wojewódzkie.

Dr inż. ANDRZEJ KRYCH:

Proporcje przedstawione przez pana Włodzimierza Nowaka są z grubsza prawidłowe. Istnieją metody, badania źródłowe, szczególne definicje (np podróży pieszej czy mieszanej), sposoby weryfikacji tych danych. W tej kwestii Pana [oponenta Nowaka] opinia wynika z ignorancji.

Co do kosztów i przepływów finansowych (podatki itp.) – jest oczywiste, że przemysł motoryzacyjny i paliwowy, cała infrastruktura motoryzacji to potęga ekonomiczna. Ostatecznie służy ona temu, żebyś Pan posiadał samochód, posiadło samochody jak najwięcej osób i mogli nim jeździć jak najwięcej. Wszystko to buduje w znakomity sposób krajowy i światowy produkty brutto. Jak Pan jednak wie, cała globalna makroekonomia budzi coraz więcej kryzysów i wątpliwości. Przykład: w noworocznej "Polityce" czytamy, że Amerykanie wydają na paliwo jeden mld USD dziennie. Koszt utrzymania tego rynku paliw obciąża amerykańskich podatników kwotą ponad jednego biliona USD (łącznie z utrzymaniem wojsk w "strefie żywotnych interesów USA"). Gdyby nie ten bilion USD gospodarka amerykańska by się zawaliła, bowiem w tak znaczący sposób utrzymywanie niskiej ceny paliwa wpływa na jej stan. Faktyczne koszty używania samochodów wynoszą 1/15 amerykańskiego PKB.

Żeby było weselej dodam, że im więcej Pan zużyje paliwa w korkach, tym większy jest PKB. Im większe jest zatłoczenie, tym większy "dobrobyt". Im większa sprzedaż samochodów – tym lepszy bilans PKB. Żeby zwiększyć sprzedaż – żywotność samochodu jest coraz krótsza (obecnie po pięciu latach koszty jego utrzymania w zdolności do ruchu szybko rosną). Ocenia się, że utrzymanie samochodu i używanie go w ruchu na przeciętnym poziomie kosztuje 12 do 20% dochodów gospodarstwa domowego. Zarazem ten pojazd tylko 10% czasu swego trwania jest używany do ruchu.

Źródłem całego tego zamieszania jest końcowe, mikroekonomiczne ogniwo tego bilansu – w zatorze czy bez, zmotoryzowany kalkuluje wyłącznie własny koszt (który zresztą już uprzednio poniósł). Jest on na tyle niski, że żaden, nawet najlepiej rozwinięty układ ulic w obszarach zurbanizowanych nie jest w stanie zaspokoić popytu. Jak Pan zapewne wie – cena na rynku reguluje poziom równowagi popytu i podaży. Jeżeli zbyt niska cena (koszt) nie reguluje poziomu równowagi powstaje kolejka do tego dobra. I to jest przyczyną motoryzacyjnego zatłoczenie. Rozwijając i usprawniając układ ulic, obsługę skrzyżowań itp. ujawnia się popyt zamrożony ze względu na uprzednio zbyt wysoki koszt (wartość czasu). Im bardziej układ jest niedoskonały i zatłoczony, tym szybciej jego usprawnienie uruchamia tę zamrożoną część popytu i układ wraca do poprzedniego stanu równowagi.

Jedynym wyjściem jest rozwijanie alternatywnych sposobów podróżowania (głównie transportu publicznego, ale też i dróg rowerowych). Poprawia to stan nierównowagi układu, także z korzyścią dla zmotoryzowanego. W interesie zmotoryzowanych, dla których korzystanie z alternatywnych środków jest ograniczone, alternatywy te winny objąć jak najszerszą populację "konkurentów". Jest to zarazem jedyna droga, dla zapewnienia lepszych warunków życia w mieście.

Przy całej potędze makroekonomicznej motoryzacji, w skali mikroekonomicznej pozostaje sfrustrowany zmotoryzowany, jego zdegradowane otoczenie i samorządy miast, które nie mają dostatecznych środków na prowadzenie właściwej polityki transportowej. Między innymi dlatego, że inaczej postrzegane są cele polityki państwa (chociażby na Bliskim Wschodzie) i idee wzrostu gospodarczego (chociażby PKB). Najlepiej ten problem rozwiązali Niemcy. Cały ich – najlepszy w Europie – transport publiczny rozwija się na bazie ustawowej akcyzy wynoszącej około 25 groszy od litra paliwa skierowanej właśnie na transport publiczny. Im większe zatłoczenie, tym więcej środków na poprawę transportu zbiorowego. Podatek w istocie niewielki, ale jego przepływ się liczy.

Zatem jak Pan widzi i tu Pan się myli, a Pan Włodek jest bliżej istoty rzeczy.

Dr inż. Andrzej Krych – specjalista inżynierii transportu, naukowiec i wykładowca na Politechnice Poznańskiej, prowadzi własne Biuro Inżynierii Transportu.

Włodzimierz Nowak – członek zarządu Stowarzyszenia My-Poznaniacy, koordynuje m.in. działania w zakresie problematyki komunikacji miejskiej i transportu.