Kanały RSS
| O co chodzi z planem miejscowym dla Volkswagena? |
| Lech Mergler |
| piątek, 10 lutego 2012 |
 To nieprawda, że pomiędzy fabryką Volkswagena a mieszkańcami leśnego osiedla Zieliniec istnieje nieusuwalny konflikt, i ci drudzy są przeciwko rozwojowi pierwszego. Poniedziałkowe spotkanie (6 lutego br.) pokazało, że ogłoszone – ustnie – podstawowe plany inwestycyjne Volkswagena są mniej więcej do zaakceptowania przez mieszkańców. Problem leży w ich wiarygodności i pytaniach bez odpowiedzi. Fakt, że mieszkańcy złożyli aż 600 wniosków do planu pokazuje ich niepokój.. Na spotkanie przybyło 150-200 mieszkańców oraz zarząd spółki Volkswagen Poznań z szefem Michaelem Kleissem, kilkoro funkcyjnych radnych, przedstawiciele urzędu miasta i dziennikarze. Tych ostatnich srogo zaskoczył zakaz nagrywania, filmowania, fotografowania. Spotkanie było pół-profesjonalnie przygotowane, choć z pani prowadzącej emanował taki niepokój o zapanowanie nad dyskusją, że aż denerwowało to zgromadzonych. Emocje były, ale sporo mniejsze niż na spotkaniach w kilku poznańskich szkołach. Było gorąco, ale przede wszystkim rzeczowo. Konkrety na stole Powód spotkania to zapoczątkowanie na wniosek Volkswagena zmian planu miejscowego dla obszaru, który należy już do spółki i na którym chce ona inwestować. To, patrząc z ul. Warszawskiej, teren do tej ulicy przylegający, położony między obecnymi obiektami fabryki a przecinającą tę ulicę linią kolejową obwodnicy towarowej. „W głąb” (na północ) sięga na jakieś 400 metrów od ul. Warszawskiej. Istotą zmiany planu zapisaną w dokumentach miejskich, jest wyłączenie z ruchu publicznego i jakby „zamknięcie” tylko dla potrzeb ruchu wewnątrzzakładowego ulicy Smołdzinowskiej. Wymagają tego planowane, nowe procesy technologiczno-produkcyjne i służące im inwestycje.  Niestety, ta ulica to obecnie jedyny dojazd do osiedla Zieliniec, jadąc z Poznania, choć dość podły (bo za długi i przez często zamknięty przejazd przez tory kolejowe). Ponadto – w granicach zmienianych planów miejscowych nie jest możliwe zaproponowanie innego połączenia Zielińca ze światem. Trzeba je znaleźć poza planem oraz poza procedurą z tym planem związaną. I za pieniądze Volkswagena. Dlatego nie chcąc torpedować planu na starcie, zaproponowaliśmy w naszych wnioskach do planu tunel lub estakadę w ul. Smołdzinowskiej. W kwestii alternatywnych rozwiązań komunikacyjnych fabryka przestawiła dwie propozycje. Pierwsza to znaczne poszerzenie i adaptacja do ruchu samochodowo-autobusowo-rowerowo-pieszego ulicy Leśnej (obecnie wąskiej i nieutwardzonej leśnej drogi), od Bałtyckiej do Zielińca. Podoba się ona spółce, a mieszkańcom mniej, bo będzie generować wielki ruch tranzytowy przez Zieliniec. Drugi wariant mieszkańcy preferowali bardziej – zbudowanie pełnego, dwukierunkowego skrzyżowania ul. Sośnickiej z ul. Warszawską i poszerzenie samej Sośnickiej i dalej Sarniej. Tak, żeby jadąc z Poznania, po przejechaniu pod wiaduktem kolejowej obwodnicy można było skręcić w lewo do Zielińca i wjechać na osiedle – bez żadnych już przejazdów kolejowych. Głos mieszkańców w tej sprawie najlepiej chyba wyraziłoby referendum na osiedlu… Drugi przedstawiony konkret to planowana inwestycja. Ma nią być hala do automatycznego montażu karoserii, ciągnąca się od Smołdzinowskiej mniej więcej na długości ok. 300 metrów wzdłuż ul. Warszawskiej (w poprzek ma liczyć ok. 150 metrów) i kończąca się ok. 80 metrów przed nasypem kolejowej obwodnicy. Wysokość hali, 22 metry (jakby 6 pięter + parter) wobec zapowiadanych w planie 35 metrów nie odstrasza. O innych inwestycjach na tym terenie zarząd Volkswagena nie mówił, więc też zgromadzeni nie protestowali przeciw hali, bo z drugiej strony torów, z Zielińca, prawie jej nie będzie widać.  Co pod stołem? Problemem jest, na jakie pytania Volkswagen nie odpowiedział, czego nie powiedział, zwłaszcza na tle tego co napisał. To nie jest arogancja mieszkańców, ale zwykła przezorność ludzi pilnujących dorobku całego życia – pytać o rozbieżność pomiędzy treścią wniosków złożonych przez fabrykę do planu, a ustnymi deklaracjami na spotkaniu. Bo działa to tak: nawet jeśli dziś powstanie tylko hala 22 metrowa i tylko w obecnie wskazanym stosunkowo mało dramatycznym miejscu, to jutro bez korowodów może powstać w innym, bardziej dokuczliwym miejscu i już 35 metrowej wysokości. Bo takie mają być, na wniosek fabryki – zapisy w planie miejscowym. Argumentacja zarządu, że plany zawsze się maksymalizuje, tylko umacnia obawy mieszkańców. Pewnym testem i chwilą próby stanie się prezentacja projektu planu. Jeśli tam nadal będą zapisy o np. do 35 metrowej wysokości (punktowo do 50 metrów) albo o maksymalnym zbliżaniu zabudowy kubaturowej do linii kolejowej (zaraz za którą stoją domy mieszkalne) – to lokalna wojna gotowa.. Nie było jasnej odpowiedzi na pytanie, jakie jeszcze, oprócz nowej hali, inwestycje mają nastąpić, była natomiast deklaracja, że rosnąca zieleń, w tym las w północnej części terenu objętego planem, i wschodniej – pozostanie. Potężną irytacje wywołała natomiast konsekwentna odmowa wskazania, choćby w przybliżeniu, w jakie miejsce Volkswagen zamierza przenieść ogromne parkingi dla pracowników. Opór to zupełnie niezrozumiały, a irytacja uzasadniona, bo nie chodzi o same parkingi, ale o logikę przekształcania systemu komunikacyjnego w tym rejonie, pod dyktando Volkswagena. Oprócz wielkiej liczby samochodów pracowników, jest jeszcze potężny strumień ciężarówek zaopatrzenia oraz wywożących gotowe samochodów (rampy kolejowej ma nie być). Kilka słów o ciężarówkach padło, natomiast o organizacji dojazdu tłumów pracowników – nic. To zadanie domowe do odrobienia dla zarządu spółki… Za plecami Za plecami, czyli z tyłu, jest przeszłość. Obie strony – i mieszkańcy i firma – dźwigają jakiś swój kawałek ciężaru także niezbyt dobrych, przeszłych doświadczeń . Volkswagen nie może nie pamiętać skuteczności, z jaką w poprzednim rozdaniu walki o plan miejscowy mieszkańcy potrafili zadbać o swoje interesy. Może się nadal zasadnie obawiać, że zdesperowani ludzi w obronie swoich domów i warunków życia gotowi są posunąć się bardzo daleko, bo oni nie mogą się przenieść do Chin. Trudno nie zakładać, żeby firma z takim doświadczeniem globalnym nie wyciągnęła wniosków, jak mądrze negocjować i jak traktować mieszkańców. To jest zdanie optymistyczne.  Z kolei mieszkańcy mają w pamięci tamtejsze metody, klimaty, zarzuty wobec mieszkańców osiedla i stow. Ekologiczny Zieliniec. Konflikt sprzed kilku lat doczekał się nawet socjologicznych opracowań.. Przede wszystkim jednak ze względu na naoczną nierównowagę sił, mieszkańcy mają podstawy do obaw o swoje szanse w starciu z wielką, globalną firmą. Raz się udało obronić osiedle przed nazbyt bliskim, natrętnym sąsiedztwem fabryki, ale drugi raz może się nie udać. Brak zaufania to polskie schorzenie społeczne, „depresja” na skalę europejską, o które w znacznie większym stopniu należy winić elity i władze niż tzw. „zwykłych mieszkańców”. To inna historia, jednak jej rykoszety nie służą dobrze rozwiązaniu problemu między Volkswagenem a Zielińcem. „Za płotem” Dalej chodzi o to, co jest za płotami i Zielińca i za terenem Volkswagena, czyli o sprawy ogólnomiejskie. Historycznie jest mało powodów dla zaufania mieszkańców wobec władz i procedur w sytuacji, kiedy pojawia się „inwestor” i chce przekształcać kawałek miasta, który jest już jakiś określony, są tam lub w pobliżu jacyś mieszkańcy, miejsce to ma jakiś walor, znaczenie… Wynika to z całego szeregu konfliktów o przestrzeń społeczności lokalnych z władzami, za którymi był/jest właśnie „inwestor”. Mieszkańcy, całe osiedla, ich walory lokalizacyjne były/są traktowane albo jak „dzikie pola” do eksploatacji albo jak zawalidroga. Nie jak wartość sama w sobie i u siebie. Park Rataje, zabudowa Sołacza, sąsiedztwa Cytadeli, ul. Rolnej, Szyperskiej, III rama pod nosem Edwardowa (choć było miejsce na przesunięcie o 200 metrów i z Lasku Marcelińskiego), przez osiedla Dębca, Antoninka, Górczyna, dwa lotniska, za które przychodzi płacić coraz większe odszkodowania, supermarkety i wieżowce wpychane w zrealizowane w całości osiedla…. Itd., itd.  Doświadczenie społeczne jest dotąd takie, że dialog społeczny możliwy jest dopiero wtedy, kiedy władze lub „inwestor” jest przyparty do muru, wcześniej nikt rozmawiać nie chce. Dopiero wyrok sądu albo skuteczny przepis albo groźba dużej awantury powoduje, że tamta strona w niektórych przypadkach zaczyna rozmawiać (ale np. powstrzymać budowy apartamentowca Wechty tuż przy Cytadeli się nie dało). Nie istnieją żadne racje, poza argumentem „siły” (wielkości), by mniejszą własność lub skromniejsze użytkowanie – domów, firm, działek, mieszkań, ogrodów – traktować z zasady podlej niż wielką i komercyjną. Społeczną gorzej niż prywatną. By wartość tej własności musiała stracić, żeby duża własność mogła osiągać swoje zyski. A tak się stale dzieje. Ale „miasto musi się rozwijać…” Pospolita, w powyższym kontekście, argumentacja, iż „miasto musi się rozwijać” więc cicho sza i nie fikać, ma kilka, co najmniej mielizn. ● Miasto, które istnieje głównie dla biznesowego wzrostu, zwłaszcza tradycyjnego, industrialnego, to nie jest miasto, gdzie da się dobrze żyć. Nawet gdy jest nominalnie, wg wskaźników, bogate – życie w nim może być uciążliwe z powodu długich dojazdów, korków, hałasu, kosztów i cen, dewastacji środowiska i zieleni, braku przestrzeni i usług publicznych, agresji na tle rywalizacji, nierówności itd. Współczesne miasto jednak, postindustrialne, nie będzie się rozwijać, także gospodarczo, jeśli nie oferuje wysokiej jakości warunków życia. ● W warunkach polskich miast po transformacji jednym ze składników, ale i przyczyn kiepskich warunków życia jest koszmarny chaos przestrzenny. Przestrzenią rządzi siła własności i potencjał biznesowy, więc niemal wszystko może powstać wszędzie. Bo przestrzeń w mieście to jest łup. Czy „miasto musi się rozwijać” przez chaos przestrzenny? Czy to nie właśnię chaos przestrzenny, biorący się z nieokiełznanej prywaty, nie odpowiada za wyludnianie się miast, zwłaszcza centrów, bo kto może ewakuuje się na przednieścia, pozostawiając coraz bardziej zdegradowane miasto? ● Czy koszt rozwoju miasta ma ponosić jedna grupa lub społeczność lokalna, jakby przymuszona do składania siebie w ofierze, swoich warunków życia, wartości swoich nieruchomości, walorów lokalizacyjnych osiedla, komfortu komunikacyjnego? Dlaczego dążący do indywidualnego zysku „inwestor” ma prawo dbać o swój interes, miasto jako całość też, a prawo mieszkańca Poznania do obrony domu i warunków życia jest podważane? ● I problem ogólniejszy – w jakim zakresie interes całości (całego miasta) ma realizować się kosztem jego części – osiedla, grupy społecznej? To skomplikowane, często dzieje się tak, że pod szyldem troski o „rozwój miasta” („nowoczesność”, „konkurencyjność”,..) realizowane są te interesy partykularne, które mają największą siłę przebicia, choćby z powodu koneksji, także kosztem rzeczywistych potrzeb miasta jako całości i ogółu jego mieszkańców.. * * *  Sytuacja między Volkswagenem a mieszkańcami Zielińca może być próbą ułożenia się w przestrzeni miasta bardzo różnych żywiołów, ale z konieczności fizycznie blisko zlokalizowanych – w sposób koncyliacyjny w duchu zasad zrównoważonego rozwoju: mieszkańców kameralnego i dość ekskluzywnego osiedla leśnego oraz ekspansywnych menedżerów wielkiej fabryki aut. Początek nie jest najgorszy. Nasze Stowarzyszenie, do którego należą także mieszkańcy Zielińca, robi ze swej strony co trzeba, żeby dobry CDN…. Lech Mergler PS. Spotkanie poniedziałkowe skończyło się uzgodnieniem, iż przedstawiciele mieszkańców będą utrzymywać roboczy kontakt z władzami spółki, a Volkswagen upublicznił adres kontaktowy: Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć. . Być może gdyby odbyło się ono dwa miesiące wcześniej, bylibyśmy już w trochę innym miejscu... * Tu było logo firmy/instytucji, o której traktuje ten materiał, wbrew jej woli..
Dodaj do...
Poleć znajomemu
Komentarze (0)Zapisz się do kanału RRS tego komentarzaPokaż/Ukryj Komentarze Napisz komentarz |
| Poprawiony: środa, 04 kwietnia 2012 01:21 |
